L’olio motore non è esattamente la cosa più eccitante da approfondire quando si tratta di argomenti tecnici. Trascorre il suo intero ciclo di vita al buio, dentro a un flacone o una lattina, e fa solo una breve apparizione alla luce del sole (o, meglio, dell’officina) quando viene versato dal contenitore dentro al carter, solitamente tramite un imbuto. All’estremità più economica del mercato, si pagano circa 10-12 euro per un litro di olio per motori a quattro tempi, mentre all’altro estremo, 60 euro per un litro non è una cifra insolita per i prodotti più pregiati studiati per i motori da corsa. L’olio ha una vita dura e molte cose di cui occuparsi quando accendiamo la moto. Lubrifica e aiuta a raffreddare i componenti meccanici interni, principalmente l’albero motore, i cilindri e tutta la distribuzione, e si occupa anche della frizione e del cambio. Deve assicurare una certa costanza di rendimento sia a freddo sia a motore molto caldo – altrimenti le conseguenze potrebbero essere catastrofiche – e deve garantire anche una certa durata nel tempo prima di dover essere sostituito. Cosa succederebbe se all’interno del motore non ci fosse olio a sufficienza o non ce ne fosse del tutto? Nel primo caso, il motore si consumerebbe pezzo dopo pezzo, fino a smettere di funzionare. Nel secondo caso, probabilmente il motore non partirebbe nemmeno, e se lo facesse, continuerebbe a girare per pochissimo tempo, prima di arrestarsi a causa dei danni riportati. Ora capite quanto sia importante l’olio motore?
PIÙ POTENZA? MENO OLIO?
Oltre a preservare la vita della moto, un olio con determinate caratteristiche può anche contribuire a migliorarne le prestazioni, e infatti sembra che nella rincorsa ai numeri più altisonanti da inserire nelle schede tecniche, i progettisti abbiano iniziato a usare il prezioso fluido come strumento per ottenere più potenza dal propulsore. Proprio quest’anno – a memoria per la prima volta in assoluto – una Casa ha citato i dati di potenza per uno dei suoi modelli con e senza olio speciale. Ci riferiamo alla Ducati Panigale V4R 2023, che ha ben tre valori dichiarati: 218cv in versione omologata Euro 5, 237 con scarico racing e addirittura 240,5 con scarico racing “E” un olio motore appositamente sviluppato (se siete curiosi, qui c’è la prova di Lore fra i cordoli). Un’altra area di ricerca nella quale si stanno muovendo i progettisti riguarda i tentativi di far funzionare il motore con la minor quantità d’olio possibile. Anni fa, durante la presentazione stampa della nuova versione di una certa moto, i tecnici evidenziavano con orgoglio la perdita di peso totale rispetto alla versione precedente, elencando tutte le parti che erano state alleggerite. Facendo due calcoli, però, i risparmi totali non corrispondevano – all’appello mancava un chilo. E come scoprimmo più tardi interrogando il progettista della moto, il chilo extra di alleggerimento era stato ottenuto trovando il modo per usare un litro di olio in meno nel motore. Come ci venne spiegato, i vantaggi ottenuti non stavano solo nel risparmio di peso, ma anche e soprattutto nella minor inerzia nelle parti interne, che pare corrispondesse all’avere un albero motore più leggero. Il tutto era stato possibile perché i tecnici, dopo accurate ricerche, erano riusciti a individuare un olio in grado di fornire le stesse prestazioni del precedente, ma con un volume inferiore.
SEGRETI DA SVELARE
Ma veniamo a noi. Non è semplice trovare qualche professionista del settore disposto a farsi intervistare per un articolo esaustivo sull’olio motore, perché si tratta di un prodotto altamente tecnologico, che richiede investimenti incredibili per essere sviluppato. E ovviamente le aziende non sono ben disposte a consentire ai loro tecnici di parlarne, per non rischiare di svelare alla concorrenza i propri segreti. È stata quindi una gran fatica convincere i responsabili di Motul – sponsor principale del Mondiale SBK nonché partner tecnico di molti team, in praticamente tutte le forme di sport motoristici, inclusa HRC Superbike – a concederci di interpellare uno dei loro ingegneri. Ma alla fine ci siamo riusciti, ottenendo di entrare in contatto con Hasanaat Tahier, responsabile tecnico di Motul per Regno Unito e Irlanda, per cercare di chiarire alcuni miti, più o meno falsi, legati all’olio motore.
SPECIALE OLIO MOTORE: LE NOZIONI DI BASE
Partendo dalle basi, la prima e più ovvia cosa da dire è che l’olio motore per moto e quello per auto non sono la stessa cosa, nonostante siano entrambi per propulsori a quattro tempi. Il motore di una moto gira mediamente molto più alto e produce molta più potenza per cc rispetto a quello di un’auto, quindi richiede specifiche diverse. E sulle moto, non scordiamolo, l’olio ha quasi sempre anche il compito di far lavorare la frizione, cosa che sulle auto non succede. Altra nozione fondamentale è che ci sono tre tipi di olio motore: minerale, semisintetico e completamente sintetico. Hasanaat spiega le differenze: “L’olio ‘base’ rappresenta dal 70 al 95% della composizione dell’olio motore, ed è generalmente di origine minerale o sintetica. Le sue proprietà consentono al lubrificante di svolgere il suo compito principale, cioè la riduzione dell’attrito tra le superfici metalliche. Gli oli base minerali sono prodotti dalla raffinazione del petrolio greggio. I semisintetici sono una miscela di oli base sintetici e oli base minerali.” “Gli oli sintetici sono ottenuti per sintesi chimica, sono prodotti nell’industria chimica e sono più costosi degli oli base minerali a causa del maggior costo delle materie prime. La struttura chimica differisce tra minerale e sintetica: i minerali contengono migliaia di molecole diverse mentre quelli sintetici sono composti da poche molecole ben definite, a seconda del metodo di sintesi con cui sono ottenuti. Gli oli base sintetici hanno caratteristiche specifiche, tra cui un indice di viscosità più elevato (una misura della variazione di viscosità con la temperatura, quindi più stabile), punti di scorrimento più bassi (la temperatura più bassa alla quale l’olio cristallizza/congela) e una migliore resistenza all’ossidazione.” “Alcuni oli sintetici sono progettati per funzionare dentro motori più puliti, altri per far consumare meno carburante, altri per funzionare a temperature più basse, altri a temperature più elevate e, come stiamo iniziando a vedere nel caso della Ducati V4R, alcuni addirittura sono progettati per un motore specifico.”
GLI ESTERI: COSA SONO E A COSA SERVONO
“Un additivo sempre più comune negli oli più costosi è chiamato estere, la cui presenza è spesso pubblicizzata sulla confezione. Gli esteri sono in realtà una famiglia di composti, quindi sulla confezione dovrebbe esserci scritto ‘contiene UN estere’, ma forse sono solo io che sono pedante. Alcuni esteri vengono utilizzati nella produzione di cose come profumi e persino aromi alimentari, mentre altri sono presenti nei solventi, ma quelli che ci interessano si trovano negli oli motore più costosi, che sono stati progettati per gli scenari più gravosi.” “Le molecole di estere contengono una carica elettrostatica molto elevata, il che significa che sono attratte e aderiscono a qualsiasi superficie metallica messa elettricamente a terra… in altre parole a tutto l’interno del motore. Ciò significa che usando questi prodotti si ha la sicurezza che sulle parti mobili lubrificate sia sempre e comunque presente una certa pellicola d’olio ‘ostinata e uniforme’. Il che è una buona notizia per ridurre l’usura, soprattutto all’avvio a freddo.” “Quando l’olio diventa più caldo, l’altra proprietà del nostro estere è che le sue molecole si attraggono l’un l’altra invece di evaporare, quindi più caldo diventa l’olio, più a lungo mantiene le sue capacità, il che significa una maggiore durata dell’olio e un minor consumo in condizioni d’uso estreme. Infine, l’estere è un ottimo solvente, quindi abbatte le impurità e i residui di combustione che altrimenti potrebbero accumularsi come morchie. Come avrete capito, parliamo di roba ‘intelligente’, che richiede grandi investimenti per essere sviluppata e ha alti costi di produzione, quindi è anche molto costosa. Per questo gli oli di maggiore qualità hanno prezzi alti.”
OCCHIO ALLA GRADAZIONE
Una cosa su cui molti fanno confusione è la gradazione dell’olio, ovvero il valore indicato in quei due numerini che compaiono su ogni flacone. Vogliamo chiarire una volta per tutte e a cosa si riferiscono e che importanza hanno? “I numeri relativi al grado dell’olio si riferiscono aquanto è viscoso; più basso è il numero, più è liquido, più alto è il numero, più è denso. Ci sono due numeri che indicano quanto sia viscoso: il primo, con una ‘W’ accanto, è riferito all’olio freddo, mentre l’altro indica la viscosità a temperatura di esercizio. Avete mai notato il termine ‘Multigrade’ sulla confezione dell’olio? È esattamente la proprietà che indica quanto appena detto, ovvero che l’olio assume due gradi di viscosità a seconda della temperatura a cui si trova e, per capirci, un olio 0W30 scorrerà attraverso il motore più facilmente di un olio 10W40.” “A questo punto ci si potrebbe chiedere: perché non preferire sempre un olio più fluido? Dipende dalle esigenze e dal tipo di motore. Gli oli più fluidi offrono una migliore protezione alle basse temperature e sono più facili da pompare nel motore rispetto agli oli più densi, il che significa meno perdite meccaniche, meno dispersione di potenza e minori consumi a parità di prestazioni; ma gli oli più densi proteggono meglio il motore a temperature più elevate e carichi estremi, quindi sono più sensati per i propulsori ad alte prestazioni.” “Attenzione però. Se alla luce di quanto detto potrebbe sembrare semplice scegliersi autonomamente il miglior olio per la propria moto, coi progressi compiuti dagli oli sintetici di fascia alta, in particolare quelli contenenti esteri, stiamo iniziando a vedere le prestazioni degli oli più fluidi alle alte temperature avvicinarsi molto a quelle degli oli più densi. Ed è per questo motivo che i costruttori specificano sempre quale tipo di olio utilizzare per ciascun modello delle loro moto, in base al design dei componenti interni, al sistema di lubrificazione, alle tolleranze e a un intero elenco di cose che non possiamo nemmeno immaginare.” “Stabiliscono di quale viscosità e quali altre caratteristiche ha bisogno il loro motore in base a decine e decine di fattori, quindi ecco un’avvertenze fondamentale: NON ascoltate gli espertoni che dicono che un olio vale l’altro o che non importa se non si usa il grado raccomandato. Importa, eccome! Detto questo, è possibile mescolare oli minerali/semisintetici/sintetici purché le gradazioni siano le stesse e si capisca che le proprietà superiori dell’olio sintetico verranno diluite.”
PIÙ PULITI
L’approccio dei costruttori di moto alla progettazione dei motori è cambiato negli ultimi 20 anni, per accogliere la crescente richiesta di motori più puliti, con minori emissioni, ne consegue che i produttori di olio abbiano dovuto affrontare la stessa sfida. Non ci vuole molto perché Hasanaat sollevi l’argomento. “Le normative europee antiemissioni sono arrivate nelle moto nel 1999 con l’introduzione dell’Euro 1, da allora si sono evolute fino all’ultima Euro 5, in vigore per tutti i veicoli prodotti a partire da gennaio 2021. Per dare l’idea, le attuali normative sulle emissioni, incluse quelle di idrocarburi, ossidi di azoto e monossido di carbonio, prevedono valori ridotti di oltre il 90% rispetto alle Euro 1, e in un contesto così restrittivo, i costruttori devono trovare alternative e trovare soluzioni per conformarsi senza pregiudicare i progressi tecnologici e i miglioramenti nella progettazione dei motori.” “È più difficile rispetto alle automobili, poiché le moto sono ‘nude’, con lo scarico e i dispositivi di post-trattamento ben visibili, e il contenimento dei pesi è molto importante. In poche parole, non possono semplicemente fissare un dispositivo di post-trattamento allo scarico senza valutarne l’impatto visivo e il peso in più. Anche le specifiche dell’olio motore si sono evolute in linea con le normative Euro, secondo quanto deliberato dai due principali organi che emettono standard per l’olio motore, ovvero l’American Petroleum Institute (API) e la Japanese Automotive Standards Organization (JASO).” “Gli oli motore devono ora rientrare nei severi requisiti stabiliti da questi enti per soddisfare ed eventualmente sorpassare gli standard più recenti sui loro prodotti. Le nuove richieste includono il rispetto dei requisiti in termini di prestazioni di attrito, risparmio di carburante ed emissioni.”
SPECIALE OLIO MOTORE: COSA CAUSA IL DEGRADO
Adesso che abbiamo spiegato la terminologia specifica dei lubrificanti e stabilito che l’olio motore è essenziale per l’aspettativa di vita della nostra moto, non possiamo trascurare come abbia anche un ruolo importante da svolgere affinché il motore possa funzionare al meglio. Nonostante tutta la sua complessità e sofisticazione, deve fare un lavoraccio e, poiché fondamentalmente deriva da una risorsa naturale, nel tempo si degraderà e perderà le sue prestazioni. Pensate ai pneumatici, anch’essi derivano da una risorsa naturale (il lattice), sono anche loro frutto di un complesso cocktail di sostanze chimiche aggiunte e anche loro si usurano attraverso ripetuti cicli di attrito e calore. Col lubrificante succede la stessa cosa, solo che è lontano dagli occhi e spesso anche dal cuore. Il calore generato dalla combustione della benzina finirà per farlo degradare modificandone la composizione chimica. E con la sempre crescente potenza delle moto moderne, anche il calore prodotto è aumentato. Oltre al calore, la combustione genera una serie di altri sottoprodotti, alcuni dei quali possono penetrare nel basamento del motore, in particolare fuliggine e residui carboniosi che non sono buoni amici dell’olio. Gli faranno perdere viscosità e col tempo si trasformeranno in morchia, che non potrà essere rimessa in circolo. Gli altri nemici dell’olio motoresono le particelle di polvere e sporco che penetrano dall’esterno e i piccoli residui metallici provenienti dall’interno del motore, creati dalla sua normale usura. La maggior parte di questi verrà raccolta dal filtro dell’olio, ma è il loro effetto sulla composizione chimica e sulla struttura del lubrificante che, insieme all’intenso calore assorbito, ne provoca l’evaporazione. Questo è inevitabile e nel tempo cambierà le proprietà dell’olio e quindi la sua capacità di funzionare. Anche se dopo aver cambiato l’olio, per dire, si dovesse decidere di non avviare mai il motore, l’olio evaporerà comunque, lentamente ma inesorabilmente, e si addenserà. Ancora una volta, pensate ai pneumatici. Non appena il pneumatico esce dallo stampo una volta realizzato, inizia a deteriorarsi e, se lasciato abbastanza a lungo senza essere mai utilizzato, alla fine diventerà duro come la roccia e non sarà più utile a nessuno.
QUANTO, QUALE E… QUANTO SPESSO?
Ed eccoci alla grande domanda: è meglio acquistare l’olio più costoso, oppure il doppio dell’olio che costa la metà e cambiarlo il doppio delle volte? Bene, probabilmente entrambi gli scenari sono validi, purché si utilizzi il tipo di olio consigliato dal produttore. L’olio è costoso perché caricato con un numero maggiore di additivi, che sono tutti lì principalmente per prolungarne la vita utile, inoltre probabilmente sarà anche prodotto con un olio base di qualità superiore. Tuttavia, il ragionamento a favore di cambi d’olio regolari e anticipati, anche con un olio con specifiche inferiori, è ugualmente valido. È lo stesso principio con cui i team cambiano continuamente l’olio nelle moto da corsa, solo che loro usano oli molto costosi, quindi fanno entrambe le cose.
SFATIAMO UN MITO
Qualunque sia il tipo di olio che utilizzate, è anche una buona idea ignorare chiunque affermi che se si fa funzionare il motore con l’olio al livello minimo, si noterà un aumento di prestazioni dovuto alla riduzione delle perdite per sbattimento, ovvero la resistenza delle parti in movimento interne contro la superficie dell’olio.Assolutamente non vero. Quello che succede in realtà è che se avete la quantità minima di olio nella coppa, si scalderà prima e quindi si degraderà più velocemente che se lo aveste al massimo. È anche vero che se si fanno regolarmente pieghe molto accentuate a velocità sostenuta, come ad esempio durante una giornata in pista, col livello al minimo si potrebbe danneggiare il motore per mancanza di olio, poiché questo sarà soggetto alla forza centrifuga e tenderà ad accumularsi sulle superfici verso l’esterno della curva. Più olio nella coppa significa minor riduzione dell’altezza del livello, a parità di forza G laterale. Motul, ad esempio, consiglia di mantenere il livello tra la metà e la tacca del massimo per ottenere i maggiori vantaggi senza rischi per il motore.
SPECIALE OLIO MOTORE: L’IMPORTANZA DELLE TEMPERATURE
In ogni caso, gran parte dell’usura del lubrificantedipende davvero da come e da quanto si usa la moto. Ad esempio, se torniamo ai team da corsa, li vedrete spesso scaldare le moto ben prima che il pilota scenda in pista, perché l’operazione è meno semplice di quanto sembri. Ci vuole solo un minuto, o poco più, per portare l’acqua alla temperatura di esercizio, mentre l’olio ci mette di più. Ma visto che i mezzi da corsa non hanno le ventole di raffreddamento sul radiatore, per non rischiare surriscaldamenti dell’acqua, le moto vengono spente, lasciando che il calore si trasferisca all’olio tramite il metallo del carter. Il processo viene ripetuto più volte finché l’olio non raggiunge la temperatura di esercizio, e solo allora il pilota potrà scatenare l’inferno sul suo povero motore. Non si può sottovalutare quanto sia importante che il lubrificante raggiunga la sua temperatura ottimale – tipicamente tra i 90 e i 100°C – poiché ci sono tre fasi distinte nel riscaldamento, e ognuna ha le sue peculiarità, come spiega Hasanaat. “La prima fase è quella dell’avviamento, caratterizzata da una lubrificazione minima tra le parti mobili, quindi con elevato coefficiente di attrito e maggiore rischio di usura. La seconda fase è quella della ‘lubrificazione mista’: man mano che la velocità di movimento aumenta, tra le parti si forma una sottile pellicola d’olio, facendo sì che la quantità di effettivi punti di contatto tra le parti diminuisca progressivamente.” “Infine arriva l’ultima fase, quella della ‘lubrificazione idrodinamica’: al crescere della viscosità dell’olio (una volta raggiunta la temperatura ottimale) si forma una pellicola spessa tra le parti in movimento, mantenendole completamente separate. In questa fase l’usura delle parti è minima.” Considerate che, in certi casi, possono essere necessari fino a 20 minuti prima che l’olio raggiunga la temperatura ottimale, a seconda delle condizioni ambientali e delle dimensioni e del design del motore, e capirete perché prendersi quel po’ di tempo in più è così importante per la durata del propulsore. Quindi, volendo dare risposta alla domanda di prima, non è necessario acquistare sempre e comunque il lubrificante più costoso, ma è importante prendersi cura dell’olio che si ha e cambiarlo almeno con la stessa frequenza con cui i progettisti del motore dicono che bisognerebbe farlo. E non scordate di fare attenzione a cosa sta succedendo all’interno del motore: è fin troppo facile cadere nella trappola del “lontano dagli occhi, lontano dal cuore”. Che siate in pista a tirare le marce fino alla morte, o semplicemente a fare una sparata in collina, state consumando l’unica cosa che si occupa di salvaguardare la salute del motore. La prossima volta che scenderete in garage dalla vostra moto, datele una carezza, dopodiché spendete due minuti per controllarle e rabboccarle il livello dell’olio. Un gesto d’amore che vi sarà restituito nel tempo.
COME “LEGGERE” L’OLIO MOTORE
Molti lo ignorano, ma l’analisi dell’olio esausto può darci un’idea di cosa stia succedendo all’interno del motore e se ci sia qualcosa di cui preoccuparsi. Come regola generale, se l’olio ha una consistenza densa e vagamente “fangosa”, è molto vecchio e ben oltre il punto in cui avrebbe dovuto essere cambiato. Il problema principale è che mentre è in questo stato, l’olio non riesce a raggiungere bene tutte le superfici del motore, per non parlare di lubrificarle, quindi bisogna davvero presumere che ci sia stata un’usura eccessiva di tutte le parti a contatto. Se è di colore nero, ma è ancora viscoso, è sul punto di trasformarsi in morchia, ma sarà contaminato da sporcizia e avrà attraversato molti cicli di calore, molti dei quali in condizioni pessime. Se è marrone, probabilmente è ora di cambiarlo perché sta appena iniziando a mutare le sue proprietà. Infine, se è ancora dorato come quando è uscito dalla bottiglia, è nel suo stato ottimale. Quando cambiate l’olio, potreste anche notare che ha un aspetto lattiginoso. Si tratta di liquido refrigerante che entra nel motore, molto probabilmente dal sistema di raffreddamento attraverso una guarnizione della testa bruciata. C’è un’altra possibilità, però: se un motore trascorre la maggior parte della sua vita facendo brevi giri e non porta mai l’olio completamente in temperatura (ricordate che l’olio impiega più tempo a riscaldarsi dell’acqua), si può accumulare condensa all’interno del motore, che farà sì che l’olio appaia lattiginoso – il che significa che forse non dovrete svenarvi per rifare la testata. Potrebbe bastare un giro abbastanza lungo per scaldare bene l’olio e far evaporare l’acqua. Se dunque usate la moto solo per andare ogni giorno in ufficio a pochi minuti di distanza da casa, potrebbe essere questo il problema. Un altro brutto indizio è se l’olio odora di benzina e non, ehm, di olio. C’è un problema da qualche parte, perché la benzina dovrebbe entrare nella camera di combustione e non nella coppa. In questo caso è possibile che gli anelli raschiaolio attorno al pistone siano usurati. Poi c’è la circostanza peggiore di tutte: pezzi di metallo. Questa è una brutta notizia e di solito significa che un ingranaggio del cambio o qualche altro elemento critico sta letteralmente cadendo a pezzi e il guasto di quel componente è certo. Tutto quanto appena detto è tra i motivi per cui le squadre da corsa cambiano l’olio delle loro moto praticamente dopo ogni giornata in pista – anche dopo ogni sessione, se sono top team che hanno speso decine di migliaia di euro per la messa a punto del motore. Vogliono che i loro propulsori siano sempre nello stato migliore, quindi cambieranno l’olio sia per avere sempre del lubrificante fresco, al massimo dell’efficienza, sia per tenere sotto controllo eventuali problemi tramite l’analisi del fluido stesso. Per concludere, se vi siete mai chiesti cosa succeda al vostro vecchio olio, ecco la risposta. Viene riciclato e ri-raffinato in nuovo olio o utilizzato come materia prima nell’industria dei carburanti, incluso l’olio combustibile ChatGPT
Tutto quello che c’è da sapere sull’olio motore per le tue avventure in moto
L’olio motore non è esattamente il protagonista più glamour quando si parla di tecnologia motociclistica. Si muove nel suo ciclo di vita all’ombra, rinchiuso in bottiglie o lattine, e fa una breve comparsa alla luce del sole (o, meglio, dell’officina) quando viene versato nel carter, solitamente con un imbuto.
Sul mercato, i prezzi variano: si possono trovare opzioni economiche a circa 10-12 euro al litro per motori a quattro tempi, mentre sul fronte più pregiato, non è insolito spendere fino a 60 euro per un litro di olio studiato per motori da competizione.
L’olio svolge molteplici ruoli vitali quando mettiamo in moto la nostra moto. Lubrifica e aiuta a raffreddare i componenti meccanici interni, come l’albero motore, i cilindri e la distribuzione, oltre a occuparsi della frizione e del cambio. Deve mantenere le prestazioni costanti sia a freddo sia a caldo per evitare danni catastrofici e deve durare nel tempo prima di essere sostituito.
Immagina un motore senza olio o con un livello insufficiente. Nei due casi, il motore subirebbe danni irreparabili, con conseguente malfunzionamento o addirittura impossibilità di avviamento.
Oltre a preservare la vita della moto, un olio con caratteristiche specifiche può migliorarne le prestazioni. Ad esempio, la Ducati Panigale V4R 2023 ha dichiarato valori di potenza diversi a seconda dell’olio utilizzato.
Gli sviluppi nel settore mirano anche a minimizzare la quantità di olio necessaria. Una ricerca ha dimostrato che riducendo il volume di olio, si riduce l’inerzia interna, portando a un miglioramento delle prestazioni.
Esplorare il mondo dell’olio motore richiede accesso a esperti del settore. Ad esempio, Hasanaat Tahier di Motul offre una panoramica sulle differenze tra oli minerali, semisintetici e completamente sintetici.
Gli esteri, sempre più comuni negli oli premium, migliorano le prestazioni e la durata. Attratti da superfici metalliche, garantiscono una lubrificazione uniforme e resistono all’ossidazione.
La gradazione dell’olio, indicata con due numeri, riflette la sua viscosità a diverse temperature. La scelta dipende dalle esigenze del motore e dalle specifiche del produttore.
Le normative antiemissioni e le sfide tecnologiche hanno spinto i produttori di olio a migliorare i loro prodotti. Gli oli devono ora soddisfare standard più stringenti in termini di prestazioni, risparmio di carburante ed emissioni.
L’olio motore si degrada nel tempo a causa del calore e dei sottoprodotti della combustione. Monitorare il suo stato è fondamentale per garantire il corretto funzionamento del motore.
Raggiungere la temperatura ottimale è essenziale per massimizzare l’efficienza dell’olio. I processi di riscaldamento e raffreddamento richiedono attenzione per proteggere il motore.
Cambiare regolarmente l’olio è fondamentale per mantenere il motore in salute. L’analisi dell’olio esausto fornisce indicazioni sulle condizioni del motore.
In conclusione, l’olio motore è un elemento cruciale per la vita e le prestazioni della tua moto. Prendersene cura adeguatamente assicura una guida sicura e affidabile nelle tue avventure su due ruote.
